LOKARINA 2012- PERANCANGAN KAPAL PENYEBERANGAN KATAMARAN SUNGAI BENGAWAN SOLO DIDESA JIMBUNG KABUPATEN BLORA
 |
| COVER LOKARINA |
RINGKASAN
Sungai Bengawan
Solo merupakan sebuah sumber air yang sangat potensial, sehingga Bengawan Solo menjadi salah satu media transportasi bagi masyarakat di sekitarnya sehingga merupakan alat vital bagi sektor perekonomian, pertanian, pemerintahan dan lain sebagainya
di wilayah tersebut, seperti yang
ada di desa Jimbung Kabupaten blora. Perahu Penyeberangan ini digunakan untuk mendukung aktifitas
penduduk yang ingin ke Kabupaten Bojonegoro maupun sebaliknya.
Namun fakta yang ditemui Penulis dari penelitian,
adalah perahu penyeberangan yang tidak layak sehingga telah sering terjadi
kecelakaan yang memakan korban. Hal tersebut diperkuat oleh kutipan berita yang
diperoleh yaitu, “Demikian pernyataan Gubernur Jatim Dr.H.Soekarwo
kepada kabarjatim.com Rabu (29/6/2011) di Surabaya. Memang, kecelakaan di
sungai yang mengalir dari Jawa Tengah ke Jawa Timur itu sering terjadi. Bahkan belum
lama ini dua kecelakaan yang mengakibatkan korban tewas. Namun, ujar
Pakde – begitu Soekarwo akrab disapa -- Pemprov Jatim tidak akan segera
membangun jembatan dikawasan BengawanSolo”. (http://www.kabarjatim.com/berita.php?ID=186)
Untuk meminimalisir kejadian serupa terulang kembali,penulis berinisiatif
untuk membuat inovasi rancangan kapal Penyeberangan Katamaran dengan Rencana
Umum yang sesuai dengan kondisi dan
kebutuhan masyarakat di perairan Bengawan Solo. Adapun
Ukuran Utama Kapal yang di rancang yaitu, LWL sesuai dengan panjang kapal yang
beroperasi (12,5), BWL yang dibawah 4 m merupakan lebar dermaga saat banjir
(3,75), Sarat dengan kedalaman
terendah pada kondisi banjir ±
0.9 meter topologi Bengawan Solo dan B1
(0,75).
Ditinjau dari kapasitas penumpang perahu penyeberangan hanya mampu menampung 12
penumpang dan 12 kendaraan dengan total omset Rp.24.000/penyeberangan. Sedangkan RU Kapal Katamaran yang
dirancang memperoleh omset 225% lebih besar tiap penyeberangannya dibandingkan
omset perahu penyeberangan sebelumnya dengan rincian sebagai berikut:
Ø 15
penumpang x 2(P & S) = Rp. 30.000
Ø 12
penumpang + kendaraan = Rp. 24.000
Total
= Rp. 54.000/penyebrangan
BAB
I
PENDAHULUAN
I.I. Latar Belakang
Sungai Bengawan Solo merupakan
sebuah sumber air yang sangat potensial bagi usaha-usaha pengelolaan dan
pengembangan sumber daya air (SDA), di sepanjang alirannya untuk memenuhi
berbagai keperluan dan kebutuhan, antara lain untuk kebutuhan domestik, air baku
air minum dan industri, irigasi dan lain-lain. Sungai Bengawan Solo merupakan
sungai terbesar di Pulau Jawa, terletak di Propinsi Jawa Tengah dan Jawa Timur
dengan luas wilayah sungai ± 12% dari seluruh wilayah Pulau Jawa pada posisi
110o18’ BT sampai 112o45’ BT dan 6o49’LS
sampai 8o08’ LS.
Secara administratif WS Bengawan Solo mencakup 17 (tujuh
belas) kabupaten dan 3 (tiga) kota, yaitu:
Kabupaten : Boyolali, Klaten, Sukoharjo, Wonogiri,
Karanganyar, Sragen, Blora, Rembang, Ponorogo, Madiun, Magetan, Ngawi,
Bojonegoro, Tuban. Lamongan, Gresik dan Pacitan.
Kota : Surakarta, Madiun dan Surabaya
Dengan panjang luas sungai seperti itu, tak heran sungai bengawan solo
menjadi salah satu media trasportasi. Hal ini membuat sungai bengawan solo menjadi tumpuan masyarakat di sekitar daerah aliran sungai
Bengawan Solo terutama sektor perekonomian
Seperti yang ada di desa Jimbung Kabupaten blora, kapal Penyeberangan
ini digunakan untuk mendukung aktifitas penduduk yang ingin ke Kabupaten
Bojonegoro maupun sebaliknya. Sarana kapal Penyeberangan ini mendukung hampir
semua kegiatan penduduk di wilayah tersebut, dari sektor perekonomian, pertanian,
pemerintahan dan lain sebagainya. Namun dari data-data
yang ada pada saat ini, sarana
trasportasi dan Penyeberangan sungai sangat tidak layak sehingga sangat
membahayakan bagi keselamatan pengguna kapal Penyeberangan di sungai bengawan
solo.
Sedangkan pengguna alat
trasportasi tersebut semakin banyak setiap harinya, karena akses Penyeberangan
sungai tersebut bisa menyingkat waktu perjalanan dan meminimalisir penggunaan
bahan bakar. Oleh karena itu, dibutuhkan kapal dengan ukuran
yang lebih besar dan lebih aman
untuk sarana Penyeberangan di sungai Bengawan Solo.
Menurut data yang
ada, kapal
Penyeberangan di sungai Bengawan solo hanya berukuran panjang 12 meter dan
lebar 2 meter. Kapal dengan ukuran tersebut bisa di kategorikan tidak layak dan
tidak aman untuk angkutan Penyeberangan, apalagi kapal tersebut hanya
berkapasitas 3 Ton. Kapal Penyeberangan tersebut juga sering kelebihan muatan
saat beroprasi, kapal dengan ukuran tersebut digunakan untuk memuat 17
kendaraan bermotor dan 5 sepeda beserta muatan hasil pertanian lainya. Tentu
saja hal tersebut sangat menbahayakan bagi para pengguna jasa kapal Penyeberangan
tersebut.
Hal tersebut diperkuat oleh kutipan berita yang diperoleh yaitu, “Demikian
pernyataan Gubernur Jatim Dr.H.Soekarwo kepada kabarjatim.com Rabu (29/6/2011)
di Surabaya. Memang, kecelakaan di sungai yang mengalir dari Jawa Tengah ke
Jawa Timur itu sering terjadi. Bahkan belum lama ini dua kecelakaan yang
mengakibatkan korban tewas. Namun, ujar Pakde – begitu Soekarwo akrab disapa --
Pemprov Jatim tidak akan segera membangun jembatan dikawasan BengawanSolo”. (http://www.kabarjatim.com/berita.php?ID=186)
Pemerintah Jawa Tengah melalui Angkutan Sungai
dan Penyeberangan (ASDP) mencanangkan program perancangan kapal baru untuk wilayah desa jimbung dan
medalem.
Program restrukturisasi ini direncanakan dan akan dilaksanakan dalam kurun
waktu 2012.
Program ini dimaksudkan untuk menigkatkan sarana Penyeberangan di sungai Bengawan Solo untuk
menunjang semua sektor.Untuk mewujudkan progam perancangan kapal tersebut
maka
dibutuhkan penelitian lebih lanjut dalam proses pembuatan/perancangan kapal
yang sesuai dengan karakteristik sungai
Bengawan Solo, Debit air, kebutuhan masyarakat yang menggunakan sarana Penyeberangan
tersebut dan mencari data data pendukung lainya. Agar nantinya kapal yang akan dirancang ini bisa mengakomodir seluruh
kegiatan masyarakat di sekitar Daerah Aliran Sungai Bengawan Solo.
Oleh karena itu penulis mengambil judul “ Perancangan Kapal Penyeberangan Katamaran Sungai Bengawan Solo di
Desa Jimbung Kabupaten Blora”.
I.2.
PERUMUSAN MASALAH
Berdasarkan
pokok permasalahan yang ada terdapat pada latar belakang, maka penelitian ini
diambil beberapa rumusan masalah sebagai berikut :
1. Mendesain
kapal yang sesuai dengan daerah Penyeberangan sehingga di dapatkan ukuran utama
kapal yang optimal dalam beroperasi di wilayah kawasan desa Jimbung.
2.
Pembuatan
Rencana Garis, Rencana Umum, Perhitungan Stabilitas dan Hambatan
3.
Menentukan
spesifikasi mesin induk.
I.3. PEMBATASAN MASALAH
Batasan masalah yang digunakan sebagai arahan serta acuan
dalam penulisan tugas akhir ini agar sesuai dengan permasalahan serta tujuan
yang di harapkan adalah :
1.
Bentuk
badan kapal yang didapatkan dari metode integrasi kapal pembanding yang
mempunyai karakteristik sama. Dengan batasan kondisi wilayah Penyeberangan
sungai bengawan solo di desa Jimbung.
2.
Analisa
dan pengolahan data menggunakan software Delftship
dan Maxsurf
3.
Output
hanya berupa model 3 dimensi.
I.4. TUJUAN PROGRAM
Berdasarkan latar
belakang di atas maka tujuan penelitian
ini adalah:
1.
Mendapatkan
bentuk lambung yang sesuai dengan karakter
sungai Bengawan Solo.
2.
Mengetahui
karakteristik kapal dengan perhitungan hydrostatik dan stabilitas kapal.
3.
Pembuatan
rencana umum kapal berdasarkan ukuran utama dan perencanaan peralatan penyelamatan korban
yang diperlukan.
4.
Menentukan
motor induk berdasarkan hasil perhitungan daya motor sesuai dengan hambatan yang
dialami kapal yang diharapkan mampu beroperasi sesuai dengan kondisi perairan setempat untuk memenuhi kebutuhan masyarakat.
5.
Mendapatkan rancangan kapal dengan
Kapasitas yang maksimal, sehingga dapat mempercepat aktifitas penyeberangan dan
meningkatkan omset pendapatan.
6.
Kapal Katamaran dapat mengoptimalkan
aktifitas masyarakat untuk penyeberangan di Sungai Bengawan Solo.
7.
Kapal Katamaran dapat menjadi solusi bagi
permasalahan pemerintah untuk mengadakan anggaran dana pembangunan Jembatan di
Bengawan Solo.
I.5. MANFAAT PROGRAM
Setelah diketahui
hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat kepada berbagai
pihak diantaranya :
1. Kegunaan
teoritis
·
Untuk memberikan inovasi baru dalam
akutan Penyeberangan sungai di bengawan solo.
2. Kegunaan
praktis
· Bagi ASDP Jawa Tengah diharapkan mampu menjadi solusi
sebagai sarana Penyeberangan yang layak dan aman.
·
Bagi Masyarakat diharapkan mampu
memberikan pelayanan Penyeberangan yang lebih baik dan lebih aman.
3. Bagi
akademik
Ø Penelitian
ini menjadi awal dari pengembangan kapal Penyeberangan katamaran di sungai
bengawan solo.
I.6. LUARAN YANG DIHARAPKAN
Hasil penulisan ini adalah berupa
perancangan kapal waterbus yang sesuai dengan kondisi Sungai Bengawan Solo untuk transportasi
air. Selain itu luaran yang diharapkan yakni:
1.
Mendapatkan desain kapal katamaran
yang susuai dengan kondisi sungai tersebut,dan nantinya bisa digunakan sebagai
pedoman untuk pembangunan kapal jika ada pihak yang tertarik.
2.
Dengan adanya kapal katamaran Sungai Bengawan Solo kondisi Penyeberangan antar daerah lebih optimal dan mengurangi
angka kecelakaan.
BAB
II
TINJUAN
PUSTAKA
II.1.
Tinjauan kapal penyebrangan di Sungai Bengawan Solo Kabupaten Blora
Titik penyebrangan di desa jimbung Kabupaten Blora
mempunyai 2 buah perahu penyebrangan yang selama ini
digunakan sebagai sarana penunjang kegiatan masyarakat sekitar. Tujuan utama
dari adanya perahu penyebrangan tersebut adalah untuk menawarkan jasa
penyeberangan antara Kabupaten Blora dan Kabupaten Bojonegoro. Berbeda dengan
konsep jasa penyeberangan antar pulau di Indonesia, penyeberangan di Sungai
Bengawan Solo tidak difokuskan kearah kecepatan kapal untuk mencapai tempat
tujuan, namun lebih difokuskan terhadap muatan dan keselamatan saat
penyeberangan.
Gambar 1. Perahu Penyebrangan
Sungai Bengawan Solo
Kondisi dari perahu penyebrangan di Sungai
Bengawan Solo bisa dikatakan kurang layak. Dari segi visual, perahu wisata
tersebut justru hampir menyerupai kapal ikan. Tidak adanya peralatan penyelamatan
di atas perahu penyebrangan. Berdasarkan survey yang telah dilakukan,
masing-masing perahu tidak dilengkapi dengan sarana keselamatan.Hal tersebut
sangat beresiko tinggi bagi si penumpang. Hal tersebut diperkuat dengan kutipan
berita yang diperoleh, “Perahu yang ditumpangi 16 orang itu dinakhodai oleh
Ngadiono yang baru berusia 13 dan tentunya belum memiliki pengalaman dan
kecakapan untuk mengemudikan perahu. Apalagi penyebab kecelakaan itu karena
kondisi perahu penyeberangan yang memang kurang layak.Ternyata perahu yang
menyeberang di Bengawan Solo dari Desa Kanor Kecamatan Kanor Bojonegoro
menuju Desa Rengel Kecamatan Rengel Tuban mengalami kebocoran. Akibat
dari kecelakaan itu, sebanyak 10 orang tewas tenggelam”. (http://www.kabarjatim.com/berita.php?ID=186)
Pembangunan Jembatan di sungai Bengawan Solo mungkin dapat menjadi salah
satu solusi dalam aktifitas penyeberangan di Sungai Bengawan Solo. Namun pada
faktanya hal tersebut sulit direalisasikan karena pemerintah terbentur masalah
anggaran dana.Pemerintah tidak hanya harus memperhatikan anggaran dana dari
jembatan tapi juga anggaran dana dari perbaikan akses jalan darat menuju
jembatan. Tentunya hal tersebut lebih menyita perhatian dan dana yang lebih
dari pemerintah. Hal tersebut diperkuat dengan kutipan berita yang diperoleh
yaitu, “Demikian pernyataan Gubernur Jatim Dr.H.Soekarwo kepada kabarjatim.com
Rabu (29/6/2011) di Surabaya. Memang, kecelakaan di sungai yang mengalir dari
Jawa Tengah ke Jawa Timur itu sering terjadi. Bahkan belum lama ini dua
kecelakaan yang mengakibatkan korban tewas. Namun, ujar Pakde – begitu Soekarwo
akrab disapa -- Pemprov Jatim tidak akan segera membangun jembatan dikawasan
BengawanSolo”. (http://www.kabarjatim.com/berita.php?ID=186)
Untuk
mengatasi permasalahan yang ada penulis berinisiatif untuk merancang kapal Katamaran
dengan Inovasi baru yang sesuai dengan kondisi dan kebutuhan masyarakat sekitar
Bengawan Solo. Kapal Katamaran Proposisi dari segi stabilitas lebih memenuhi
kelayakan dari pada perahu penyeberangan yang ada saat ini.Hal tersebut
diperkuat dengan data ukuran utama perahu penyeberangan yang diperoleh dari
survey penulis yaitu sebagai berikut:
Perbadingan
|
Ukuran
Utama Perahu
|
Range
Standart Type Kapal Motor Kecil
|
L/B
|
6.00
|
3,20
- 6,30
|
T/B
|
0.16
|
0,30
- 0,50
|
B/H
|
4.17
|
-
|
T/H
|
0.03
|
0.60
- 0.30
|
L/H
|
25.00
|
6.00
- 11.0
|
Table. I .
Ukuran utama Perahu di bengawan Solo
Dari table
di atas dapat di simpulkan perahu penyeberangan belum memenuhi kriteria
standarisasi yang ada, karena tidak ada ukuran utama yang memasuki range type
kapal motor kecil. Range Standart type kapal motor kecil dicuplik dari buku. (Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid 1,
2008). Melihat ketidak akuratan hasil perbandingan ukuran utama dari hasil analisa
di atas menyebabkan kondisi stabilitas perahu yang begitu jelek.
II.2. Gambaran Kapal
Katamaran
Katamaran
termasuk jenis kapal multi-hull
dengan dua lambung (demihull) yang dihubungkan dengan struktur bridging. Strutur bridging ini merupakan sebuah keuntungan katamaran karena menambah
tinggi lambung timbul (freeboard).
Sehingga kemungkinan terjadi deck wetness
dapat dikurangi. Multi-hull merupakan istilah yang dipergunakan bagi kapal-kapal
yang memiliki lebih dari satu lambung. Ada dua jenis utama dari kapal-kapal
tersebut, yaitu yang disebut katamaran dan trimaran. Diantara keduanya, maka
desain dari katamaran ato disebut “cat” lebih umum untuk digunakan dalam dunia
pelayaran ( Clarke, 1972 ).
Menurut MAC LEAR ( 1967
), katamaran adalah suatu unit perahu/kapal yang mempunyai dua buah lmbung yang
dihubungkan dengan kuat oleh palang-palangbersilang menjadi satu kesatuan yang
kokoh dan dikemudikan sebagai satu kapal.Katamaran mempunyai garis air lambung
yang sangat ramping dengan tujuan untuk memperoleh hambatan yang rendah. Garis
air yang ramping ini menyebabkan katamaran sensitive terhadap perubahan distribusi
berat.
Kapal Jenis Katamaran dirancang dengan lambung ganda (Twin Hull)
sehingga, di mana kedua lambung tersebut dihubungkan dengan konstruksi geladak
yang kuat dan merentang di atasnya untuk menahan momen bending (bending
moment) dan gaya geser (shear force) yang besar dan bekerja terhadap
garis tengah (Center line) kapal. Bentuk lambung kapal mirip dengan dari
jenis Full Mono Hull hanya lebih kecil sehingga volume benaman dan luas
permukaan basah kapal relatif lebih kecil, di samping stabilitas kapal dan luas
geladak untuk mengangkut kendaraan dan penumpang lebih besar dibandingkan dari
jenis Full Mono Hull. Karena menggunakan dua lambung, maka baling-baling
dipasang pada kedua lambung terbenam tersebut. Bentuk kapal katamaran modern
dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 2. Penampang Tengah Kapal Katamaran
Bentuk
kapal katamaran yang dikembangkan pada mulanya diterapkan untuk kapal-kapal
dengan ukuran kecil (5 – 20 m) dan diterapkan untuk kapal wisata pantai dalam
bentuk cruiser. Kemajuan tersebut tidak
terlepas dari peneletian-penelitian yang dilakukan untuk memperbaiki penampilan
dan efisiensi kapal monohull.
Sebuah
inovasi tentulah berdampak pada bentuk dan unjuk kerja dari barang
terdahulunya. Katamaran diteliti
dan dikembangkan karena memiliki kelebihan dari kapal monohull yakni :
1. Pada
kapal dengan lebar yang sama tahanan gesek katamaran lebih kecil, sehingga pada
tenaga dorong yang sama kecepatannya relatif lebih besar.
2. Luas
geladak dari katamaran lebih luas dibandingkan dengan monohull.
3. Volume benaman dan luas permukaan basah kecil.
4. Stabilitas
yang lebih baik karena memiliki dua lambung.
5. Dengan
frekuensi gelombang yang agak tinggi tetapi amplitudo relatif kecil sehingga
tingkat kenyamanan lebih tinggi.
6. Dengan
tahanan yang kecil maka biaya operasional menjadi kecil.
7. Image
yang terkesan adalah keamanan yang terjamin dari faktor kapal terbalik sehingga
penumpang merasa lebih aman.
Sedangkan kekurangan kapal
katamaran adalah :
1. Teori
dan standardisasi baik ukuran utama maupun perhitungan struktur masih minim
karena masih tergolong teknologi baru.
2. Teknik
pembuatan yang agak lebih rumit sehingga membutuhkan keterampilan yang khusus.
3. Dengan
memiliki dua lambung maka manuver katamaran kurang baik jika dibandingkan
dengan monohull.
II.3. Bentuk Lambung Kapal Katamaran
Bentuk lambung katamaran pada berbagai kapal
tidaklah sama. Terdapat banyak model bentuk badan katamaran, tetapi secara umum
ada tiga bentuk dasar dari katamaran yakni :
1.
Simestris
2.
Asimetris
dengan bagian dalam lurus
3.
Asimetris
dengan bagian luar lurus
Bentuk improvisasi aliran air yang akan melewati ketiga
bentuk tersebut :
Gambar 3. Improvisasi Aliran Fluida Pada Katamaran
Pemilihan bentuk badan
kapal harus didasarkan pada metode yang tepat sehingga hasilnya akan dapat
diandalkan. Katamaran dengan geladak yang lebih besar adalah salah satu contoh
konsep rancangan yang berhasil dalam mengatasi gerakan oleng yang merupakan
kelemahan generic kapal konvensional.
1. Katamaran
Simetris
Katamaran
yang desainnya telah disempurnakan dengan dua buah bentuk lambung yang
simetris. Sejumlah variasi bentuk dan jarak spasi antar lambung telah
menunjukkan keunggulan signifikan terhadap katamaran simetris. Bentuk lambung tersebut berupa displacement maupun semidisplacement
dengan geladak berada diatas garis air. Keunggulan utama dalam hal hambatan
total bila dibandingkan dengan katamaran asimteris, menjadikan tipe ini tetap
digunakan sampai sekarang.
2. Katamaran
Asimetris
Bentuk asimetris dengan
bagian luarnya lurus cocok untuk perairan terbatas seperti sungai dan danau.
Bentuk dengan bagian luarnya lurus ini akan memperkecil gelombang yang terjadi. Pada bentuk badan kapal yang
asimetris, lambung kiri yang berbentuk lurus akan mengalami perubahan tekanan
yang drastis berbeda dengan lambung kanan yang berbentuk lengkung, maka tekanan
aliran akan berkurang dengan terdistribusinya aliran air mengikuti kelengkungan
bentuk ujung depan. Pengaruh perubahan tekanan yang drastis ini mengakibatkan
tekanan yang diderita kedua lambung tidak sama, akibatnya berpengaruh pada kekuatan
penyangga lambung, dalam hal ini adalah sambungan antara lambung dengan geladak
penghubung bagian depan. Sementara itu pada kapal yang simetris, dengan kedua
lambung yang berbentuk lengkung maka tekanan relatif lebih kecil sehingga
tekanan yang diterima penyangga juga kecil. Selain itu manuver kapal yang
merupakan kelemahan kapal katamaran relatif lebih baik jika dibandingkan bentuk
asimetris.
3.
S Katamaran
Adalah
Katamaran Super yg merupakan bentuk terbaru kapal katamaran yang bentuk hullnya
simetris tetapi kedua hullnya memiliki yaw angle dan mengurangi wave resistant
hingga 28 %.
BAB III
METODE
PENULISAN
III.1.
Studi Lapangan
Studi lapangan
dilakukan secara langsung dan wawancara
·
Wawancara kepada pihak yang mengelola
Sungai Bengawan Solo, warga sekitar sungai tersebut.
·
Meneliti sungai didaerah bengawan solo untuk menentukan
besarnya arus, lebar, kedalaman, dan panjang lintasan yang nantinya akan
digunakan sebagai referensi saat merencanakan katamaran ini.
III.2.
Studi Literatur
Dalam
kegiatan ini yang dijadikan sebagai pedoman dan sumber-sumber informasi yakni
berasal dari buku-buku referensi dan juga sumber dari internet yang banyak
membahas tentang masalah-masalah yang berkaitan dengan perancangan kapal dan
materi-materi lainnya yang tercakup dalam perancangan ini. Selain itu tidak
menutup kemungkinan materi-materi lain seperti jurnal penelitian sebelumnya,
sehingga dapat digunakan sebagai acuan dan juga sebagai pembanding.
III.3.
Perancangan badan kapal
Saat
merancang kapal ini yang pertama dilakukan adalah dengan merencanakan suatu
kapal yang sesuai dengan perairan yang akan dilaluinya, baik untuk perairan
dengan gelombang dan arus tenang maupun dengan arus yang kuat sehingga akan
mendapatkan suatu ukuran utama kapal yang memiliki karakteristik yang sesuai.
Perancangan
kapal ini diawali dengan penentuan variable, parameter dan batasan-batasan
(constraint) yang sesuai dengan kondisi perairan kapal tersebut beroperasi.
Selanjutnya proses optimasi dilakukan untuk menentukan ukuran utama kapal yang
optimal, dan fungsi obyektif dalam proses ini adalah meminimalkan biaya total
pembangunan kapal.
Dalam
membuat permodelan kapal menggunakan Delftship professional versi 3.1 Dengan
software ini pertama yang akan dilakukan adalah pembuatan bagian lambung kapal
dengan perencanaan stabilitas yang baik agar faktor kenyamanan dan keselamatan
dapat terjamin.
III.4.
Metode Perancangan Kapal.
Dalam proses perancangan kapal,
salah satu faktor yang cukup signifikan untuk dipertimbangkan adalah penetapan
metode rancangan sebagai salah satu upaya untuk menghasilkan output rancangan
yang optimal dan memenuhi berbagai kriteria yang disyaratkan. Beberapa metode
perancangan kapal yang banyak digunakan dalam teknik perkapalan adalah antara
lain:
1.
Metode Perbandingan (comparison
method).
Merupakan metode perancangan kapal yang mensyaratkan
adanya satu kapal pembanding dengan type yang sama dan telah memenuhi kriteria
rancangan (stabilitas, kekuatan kapal, dll.) dan mengusahakan hasil yang lebih
baik dari kapal yang telah ada (kapal pembanding). Ukuran-ukuran pokok kapal
dihasilkan dengan cara mengalikan ukuran pokok kapal pembanding dengan faktor
skala (scale factor).
2.
Metode Statistik (Statistical Method).
Merupakan metode perancangan kapal yang mensyaratkan
penggunaan data kapal-kapal dengan type yang sama yang telah dibangun dan
beroperasi serta memenuhi kriteria rancangan. Dari data statistik ukuran
kapal-kapal tersebut kemudian ditentukan persamaan statistik yang pada
hakekatnya adalah pendekatan rata-rata terhadap ukuran-ukuran kapal tersebut.
Hal yang perlu diperhatikan dalam penggunaan metode statistik adalah
memperbaiki secara terus menerus semua statistik dari data – data kapal baru
sehingga kemungkinan kesalahan akan dapat diperkecil.
3.
Metode Iterasi / trial and error (Iteration Method).
Rancangan kapal dengan metode iterasi pada dasarnya
adalah pengembangan dari metode perbandingan dan metode statistik tetapi
dilakukan secara berulang-ulang dengan koreksi pada setiap pengulangan. Ukuran
pokok kapal rancangan yang dihasilkan cukup akurat karena telah dilakukan
koreksi setiap kali pengulangan perhitungan, dan karena dilakukannya
pengulangan tersebut maka metode ini
sering juga disebut metode spiral. Ukuran-ukuran pokok kapal rancangan
dihitung dengan menggunakan persamaan-persamaan empiris.
4.
Metode Kompleks (Complexs Solutions) atau Metode
Matematis (Mathematical Method).
Pada rancangan dengan metode matematis, seluruh
ukuran pokok kapal rancangan dihitung dengan menggunakan persamaan-persamaan
matematis sehingga ketelitiannya cukup besar dan hampir tidak diperlukan
koreksi dalam perencanaan pembuatan kapal. Akan tetapi metode ini jarang
digunakan dalam merencanakan kapal, kecuali jika dikombinasikan dengan metode
yang lain, misal metode perbandingan dan metode statistik.
Metode
yang digunakan dalam penelitian untuk perancangan kapal penumpang ini
menggunakan metode perbandingan (comparison
method) dengan menggunakan bantuan software
Delftship.
III.5.
Posedur Kerja pembuatan Kapal Penyebrangan Katamaran sungai Bengawan Solo di
Desa Jimbung, Kabupaten Bojonegoro
Gambar
4. Prosedur Kerja pembuatan kapal
penyebrangan katamaran
BAB IV
DESKRIPSI KARYA/GAGASAN
Tahap
perencanaan desain hull form merupakan
prime proportion dalam merencanakan
sebuah kapal. Banyak penelitian
yang dilakukan untuk mendapatkan bentuk hull
form yang maksimal. Artinya hull form
yang mempunyai kemampuan operasional bagus dalam hal hambatan, mempunyai
kemampuan terbaik saat beroperasi di laut, dan pada akhirnya mempunyai nilai
ekonomis yang tinggi. Untuk mendapatkan hull
form dengan kemampuan yang bagus adalah bukan perkara yang mudah. Namun
perkembangan teknologi khususnya perkembangan software saat ini sangat membantu dalam hal itu. Sehingga upaya
optimalisasi hull form menjadi hal
yang sangat mungkin.
Kajian dalam bab ini menjelaskan mengenai perhitungan untuk menentukan ukuran
kapal yang optimal sehingga mendapatkan gambar pra perancangan berupa rencana
garis ( lines plan ) dan analisa dari
hasil pra perancangan tersebut berupa data hidrostatik, stabilitas dan olah
gerak kapal. Analisa Pemodelan hull form 3-D dilakukan dengan
menggunakan perangkat lunak Delftship 3.1
dan hasil pemodelan
tersebut dikaji dengan
bantuan perangkat lunak dari Formation
Design System Suite yaitu Maxsurf
11.12, Hullspeed 11.12, Hydromax 11.12, Seakeeping 11.12.
IV.1.
Pra Perancangan
Proses desain kapal dilakukan berulang ulang
(iterasi) mulai dari mission requirement sampai dengan detail kapal.
Gambar
5. Desain Spiral [Watson,1998]
Dalam merancang kapal dikenal apa yang disebut basic design. Basic design merupakan karekteristik utama kapal seperti: pemilihan
ukuran utama, bentuk badan kapal, power
(besar dan tipe), rencana awal dari badan kapal dan permesinan, dan struktur
utama. Pemilihan yang baik akan memberikan jaminan kinerja seakeeping yang baik, kecepatan yang diinginkan, endurance, kapasitas muatan, dan bobot
mati.
Basic design
meliputi konsep desain dan perencanaan, yaitu :
a.
Konsep Desain
Konsep desain merupakan usaha awal untuk
merubah mission requirement atau data
yang disyaratkan kedalam karakteristik teknik dan karakteristik bidang
perkapalan, hal ini meliputi ukuran-ukuran utama kapal seperti : panjang,
lebar, dalam, sarat, koefisien block, power
dan alternatifnya yang memenuhi kecepatan yang diminta, jarak jelajah,
volume muatan dan deadweight, termasuk estimasi, light weight kapal awal yang
diperoleh dari rumus pendekatan, kurva, dan pengalaman – pengalaman.
b. Pra
Perencanaan
Pra perencanaan merupakan kelanjutan
dari konsep desain untuk menindak lanjuti karakteristik - karakteritik utama
kapal yang memenuhi perhitungan biaya – biaya awal dari pembuatan kapal dan
penentuan kinerja kapal. Faktor-faktor kontrol seperti panjang, lebar, daya
mesinnya, dan deadweight mungkin
belum mengalami perubahan pada langkah ini karena akan terus dilakukan iterasi.
IV.2.
Requirement
IV.2.1.
Karakteristik Kapal Yang Diinginkan
Kapal penyebrangan yang direncanakan ini merupakan
kapal dengan lambung berbentuk katamaran ( twin
hull ) yang dilengkapi dengan peralatan keselamatan yang beroperasi di Desa
Jimbung Kabupaten Blora. Dengan kondisi gelombang sungai yang tenang serta
kondisi sarat air yang tidak cukup dalam, maka kapal kapal ini harus
disesuaikan dengan karakteristik perairan setempat sehingga kapal ini mampu
beroperasi dengan baik.
IV.2.2.
Tinggi Sarat Kapal
Untuk
dapat mencapai tepi sungai dengan baik pada saat pasang surut di musim kemarau,
tinggi sarat haruslah mencukupi, sehingga kapal tersebut tidak sampai kandas di
tepi sungai. Untuk kedalaman tepi sungai sendiri sarat rata rata ketika musim
kemarau berkisar 2 meter. Tetapi pada saat banjir justru lebih rendah daripada
musim kemarau, yaitu 0,9 meter. Hal tersebut dikarenakan dermaga yang digunakan
pada saat musim hujan berbeda.
IV.2.3.
Kecepatan Kapal
Jarak
penyebrangan antara Kabupaten Blora dan Kabupaten Bojonegoro ini adalah 300
meter. Titik tersebut diambil jarak penyebrangan terjauh saat kondisi sungai
meluap. Kecepatan kapal akan dirancang sebesar sebesar 9 knot [16, 668 Km/jam]
sehingga dengan kecepatan tersebut proses penyebrangan hanya 5 sampai 10 menit
termasuk proses loading penumpang. Pemilihan kecepatan tidak terlalu besar
karena pada dasarnya kapal ini dirancang sebagai kapal penyebrangan sungai
dengan jarak tempuh pendek. Jadi perlu diperhatikan mengenai kenyamanan dan
keselamatan agar para penumpang tidak was-was menggunakan jasa penyebrangan
tersebut.
IV.2.4.
Kapasitas Penumpang
Kapasitas
penumpang diasumsikan tetap memenuhi standart keamanan dan kenyamanan penumpang
dimana besarnya kapasitas penumpang yang ditentukan akan mempengaruhi ukuran
kapal yang dirancang. Sebagai bahan dasar asumsi kapasitas penumpang yang akan
dirancang digunakan data dari hasil Survei di Sungai Bengawan Solo Desa Jimbung
Kabupaten Blora sebagai berikut:
Jumlah
perahu penyebrangan yang ada = 2
buah
Kapasitas
tiap perahu Penyebrangan = 20
orang
=
12 motor dan 12 orang
=
15 sepeda dan 15 orang
Trayek
harian perahu =
20 - 30 kali
Dari
hasil survey titik penyebrangan di Desa Jimbung rata rata penumpang tiap hari
adalah 600 penumpang 30 sepeda dan 50 motor setiap harinya. Oleh karena itu akan dirancang kapal
penyebrangan katamaran dengan kapasitas lebih banyak.
IV.2.5. Kapal
Pembanding
Pada
perancangan kapal penyebrangan dengan
bentuk lambung katamaran yang difungsikan untuk Sungai Bengawan Solo ini
menggunakan kapal pembanding dengan tipe kapal dan bentuk lambung yang sama. Data teknis untuk mencari kapal pembanding didapatkan
dari internet.
Dengan pemilihan kapal pembanding yang setipe dalam pra
perancangan ini, diharapkan akan mendapatkan ukuran utama kapal yang sebanding
dan optimal dengan ukuran kapal pembanding. Dalam tabel 4.2 berikut merupakan data teknis mengenai kapal pembanding.
Tabel II.
Data Teknis Kapal
Pembanding ( Katamaran )
No
|
Nama Kapal
|
Kapasitas (Orang)
|
L
(m)
|
B
(m)
|
H
(m)
|
T
(m)
|
1
|
River Tourist Vessel
|
40
|
13
|
5
|
1,7
|
0,5
|
2
|
Bobkat 1250
|
45
|
12
|
4
|
1,98
|
0,4
|
3
|
The Aqua View
|
45
|
13
|
4.39
|
2
|
0,4
|
4
|
Bobkat 1360
|
50
|
13
|
4
|
1,8
|
0,4
|
5
|
Bobkat 1050
|
45
|
9
|
4
|
2,1
|
0,4
|
6
|
BKP-14C2O115
|
55
|
12.9
|
6
|
2.05
|
0.5
|
7
|
Javanese
|
30
|
10.2
|
3
|
1.2
|
0.4
|
8
|
Indonesia FiberBoat
|
38
|
14
|
3.2
|
1.2
|
0.5
|
IV.2.6.
Penentuan Ukuran Utama kapal dan Pengecekan Hasil Ukuran Utama
Kapal
Item
|
Jenis
|
Nilai
|
Keterangan
|
Ukuran
Utama
|
LWL
|
12.5
|
Sesuai dengan panjang kapal yang
beropr
|
Bwl
|
3.75
|
Dibawah 4 m ( lebar dermaga saat
banjir)
|
|
B1
|
0.75
|
||
T
|
0.5
|
Kedalaman terendah pada kondisi banjir ± 0.9 meter topologi Bengawan Solo
|
|
Perbandingan
ukuran utama
|
Bwl /L
|
0.3
|
Range 0,3-1,0 (Multy Hull Ship, hal
61)
|
B1/T
|
1.5
|
Range 0,5-2,5 (Multy Hull Ship, hal
61)
|
|
L/ B1
|
16.67
|
Range 2-30 (Multy Hull Ship, hal 61)
|
|
H/T
|
2.6
|
Range 0,6-2,75
(kapal pembanding) (Tugas akhir ITS LK 1347)
|
|
S/B1
|
2
|
Range
2,0-5,0 (makalah M. Insel, Ph.D dan A.F. Molland, M.Sc,Ph.D., C.Eng) (Tugas akhir ITS LK 1347)
|
|
Fn
|
0,238
|
Range 0,16-0,45
(Tugas akhir ITS LK 1347)
|
Tabel III. Pengecekan Hasil Ukuran Utama Kapal
Dari ukuran utama yang dihasilkan dan jika dianalisa dengan kondisi
perairan titik penyebrangan Sungai Bengawan Solo di desa
Jimbung serta pengecekan
perbandingan ukuran utama kapal, maka kapal dengan bentuk lambung katamaran ini
dapat beroperasi sebagai kapal penyebrangan di Desa Jimbung
Kabupaten Blora.
IV.3. Rencana Garis dan
Rencana Umum
IV.3.1.
Rencana Garis
Berikut ini adalah original model dari
hull form kapal wisata katamaran yang
dibuat dengan menggunakan program Delftship
Version 3.1. dengan pembagian jarak station,
waterline dan buttock line kapal sebagai berikut :
Tabel IV. Jarak Station, Waterline dan Buttock Line kapal
|
|
|
|
Dari ukuran utama yang dihasilkan dan jika dianalisa dengan kondisi
perairan titik penyebrangan Sungai Bengawan Solo di desa
Jimbung serta pengecekan
perbandingan ukuran utama kapal, maka kapal dengan bentuk lambung katamaran ini
dapat beroperasi sebagai kapal penyebrangan di Desa Jimbung
Kabupaten Blora.
IV.3.2.
Rencana Umum
Permasalahan dalam
penyusunan rencana umum biasanya tergantung dari tipe kapal yang direncanakan.
Namun pada dasarnya perencanaan rencana umum untuk semua tipe kapal memiliki
kesamaan dalam hal-hal tertentu seperti dalam penyusunan ruangan akomodasi dan
daya mesin meskipun untuk kapal yang berbeda akan menyebabkan terjadinya
perbedaan kapasitas. Ditinjau dari
kapasitas penumpang perahu penyeberangan hanya mampu menampung 12 penumpang dan
12 kendaraan dengan total omset Rp.24.000/penyeberangan.
Sedangkan RU Kapal Katamaran yang dirancang memperoleh omset 225% lebih besar tiap
penyeberangannya dibandingkan omset perahu penyeberangan sebelumnya dengan
rincian sebagai berikut:
Ø 15
penumpang x 2(P & S) = Rp. 30.000
Ø 12
penumpang + kendaraan = Rp. 24.000
Ø Total
= Rp. 54.000/penyebrangan
Spesifikasi dan
gambar rencana umum terlampir dipersiapkan sebagai petunjuk dasar untuk
menyusun ruangan – ruangan yang dibutuhkan dan besarnya tangki – tangki pada
kapal, terlebih jika dalam penyusunan ruangan untuk kapal khusus seperti pada
perancangan kapal ini yang mempunyai bentuk lambung katamaran dan terbuat dari fiberglass.
Kapal dirancang khusus sebagai Kapal penyebrangan yang mempunyai bentuk lambung
ganda (katamaran) yang dibangun dari bahan Fiberglass Reinforced Plastic (FRP).
IV.4. Motor Penggerak Kapal
Pemilihan didasarkan pada daya yang dibutuhkan pada kecepatan
dinas, dengan pertimbangan antara lain :Berat dan ukuran motor,
Tinggi mesin, Getaran, Volume dan
ukuran ruang mesin, dan Putaran motor.
Tenaga
penggerak yang digunakan kapal katamaran ini adalah motor temple (Outboard). Pertimbangan motor tempel sebagai tenaga penggerak adalah
sebagai berikut :
- Biaya operasi dan perawatan lebih kecil, bila dibandingkan dengan menggunakan tenaga penggerak inboard.
- Motor tempel mengakibatkan getaran dan suara yang lebih kecil bila dibandingkan dengan menggunakan tenaga motor penggerak inboard.
- Tempat yang dibutuhkan untuk meletakkan mesin relative lebih sempit serta mudah pemasangannya dan pelepasannya dibanding mesin inboard.
Direncanakan kapal ini menggunakan mesin outboard sebanyak dua buah yang di letakkan di belakang samping
kanan-kiri konstruksi bridge sejajar dengan arah horizontal yang mana besarnya
daya mesin akan dijelaskan di bab berikutnya setelah diketahui besar hambatan
total kapal dengan menggunakan software Hull
Speed Version 11.12.
IV.5. Tata Letak Ruang
Gambar Rencana Umum adalah
tipe Kapal Wisata Penumpang, sesuai dengan fungsinya adalah menyediakan sarana
transportasi wisata untuk pantai kartini Rembang, maka tata letak ruangan
dirancang dengan memperhatikan aspek-aspek : mobilitas, keselamatan,
kenyamanan, ekonomis, mudah pemeliharaan serta distribusi berat sesuai dengan
ketentuan yang berlaku dan sesuai kebutuhan. Kapal menggunakan kontruksi
katamaran (lambung ganda) dengan geladak utama tanpa ada penambahan bangunan
atas yang mana pada geladak utama akan di pasang kursi penumpang, sementara
untuk melindungi penumpang dari panas sinar matahari ataupun hujan akan
dipasang atap yang terbuat dari fiberglass.
IV.6. Konfigurasi kursi Penumpang
Konfigurasi tempat
duduk bagi penumpang pada kapal disusun sehingga mampu mencapai jumlah
penumpang maksimum dengan tetap mengutamakan kenyamanan.
Gambar 6. Konfigurasi
kursi Penumpang & kendaraan
Sementara untuk
pemilihan tipe kursi penumpang sendiri menggunakan desain yang sudah ada dan
tersedia dipasaran, hanya melakukan pemilihan atas pertimbangan sebagai berikut
:
-
Sesuai
dengan kondisi fisik masyarakat Indonesia.
-
Memenuhi kebutuhan kenyamanan.
-
Mampu menyangga tubuh pada saat duduk.
-
Mudah dibersihkan.
-
Rangka yang kuat.
-
Konfigurasi kursi mampu memberikan kesan
yang luas.
-
Ukuran
kursi mampu mencapai kapasitas yang maksimal.
Tabel
V. Ukuran kursi penumpang
Ukuran Kursi
|
|
Tinggi
Sandaran
|
44
cm
|
panjang
dudukan
|
30 cm
|
Lebar
kursi
|
45
cm
|
Tinggi
kursi dari lantai
|
55
cm
|
kemiringan
sandaran
|
105o
|
luas
pandangan
|
30o
|
bahan
dudukan (jok)
|
Busa
|
kover
jok
|
kulit
sintetis
|
rangka
|
Baja
|
IV.7. Perhitungan Tangki
Tangki dalam
perencanaan kapal katamaran ini hanya terdiri dari tangki bahan bakar,
sementara untuk tangki minyak pelumas dan tangki air tawar untuk pendingin
mesin tidak diperlukan karena dari spesifikasi mesin yang dipilih tidak
membutuhkan tangki tersebut.
Penentuan besarnya
volume tanki bahan bakar direncanakan untuk
menampung bahan bakar yang diperlukan motor penggerak kapal. Besarnya
volume tanki dapat ditentukan sebagai berikut :
dimana:
a = Radius
pelayaran = 5 Seamiles
V =
Kecepatan dinas = 7 Knots
Perhitungan Daya Efektif (EHP)
EHP = Rt
x Vt (PNA. Vol.II Hal. 161)
EHP = 0,62 x 3,6
EHP = 2,23
kW
EHP = 2,23 x 1000/ 735,4990 1 HP = 735,499 Watt
EHP = 3,77 hp
Cf =
Koefisien berat pemakaian bahan bakar untuk diesel
= 0,18 kg/BHP/jam (0,17
~ 0,18)
Wfo =
Wfo = 2,86 x 10-4
Ton
Untuk cadangan bahan bakar ditambah 10% :
Wfo = 110% x 2,86
x 10-4
Wfo = 3,15 x 10-4 Ton
Spesifikasi volume bahan bakar = 1,25 m3/ton
Vfo = 1,25 x 3,15 x 10-4
Vfo = 3,94 x 10-4 m3
Perhitungan
diatas digunakan untuk menentukan besarnya tangki bahan bakar, namun dalam
perancangan tangki tersebut penulis merancang tangki yang lebih besar daripata
tangki perhitungan dengan alasan untuk memperbesar kapasitas bahan bakar yang
tersimpan.
IV.8. Analisa Hambatan Kapal
dan Pemilihan Mesin Kapal
IV.8.1. Besarnya Hambatan Kapal
Berikut ini merupakan nilai hambatan dan power (EHP) pada model kapal wisata dengan menggunakan metode Slender Body dari paket perhitungan pada
program Hull Speed Version 11.12
dengan kecepatan maksimum sampai dengan 9 knots. Kecepatan ini diambil dari
harga kecepatan maksimum yang direncanakan untuk kapal ini.
Dengan
ini telah diketahui bahwa besarnya hambatan yang dialami kapal pada kecepatan
maksimum sebesar 0,62 kN dan membutuhkan daya mesin sebesar 3,77 HP.
Gambar 7. Grafik
perbandingan Gambar 8. Grafik
Perbandingan
Resistance-
Speed dari uji model Power- Speed dari uji model
IV.8.2. Pemilihan Mesin Kapal
Pemilihan motor penggerak didasarkan pada daya yang dibutuhkan pada
kecepatan maksimum dari kapal dengan pertimbangan antara lain : Berat dan ukuran motor, Tinggi mesin, Putaran
motor. Getaran.
Tenaga penggerak yang
digunakan kapal katamaran ini adalah motor temple (Outboard). Pertimbangan motor tempel sebagai tenaga penggerak adalah
sebagai berikut :
-
Biaya
operasi dan perawatan lebih kecil, bila dibandingkan dengan menggunakan tenaga
penggerak inboard.
-
Motor
tempel mengakibatkan getaran dan suara yang lebih kecil bila dibandingkan
dengan menggunakan tenaga motor penggerak inboard.
-
Tempat
yang dibutuhkan untuk meletakkan mesin relative lebih sempit serta mudah
pemasangannya dan pelepasannya dibanding mesin inboard.
Direncanakan kapal ini menggunakan mesin outboard sebanyak dua buah yang di letakkan di belakang samping
kanan-kiri konstruksi bridge sejajar dengan arah horizontal.
Gambar
9. Motor
penggerak kapal.
Berdasarkan perhitungan di atas menunjukkan bahwa kapal memerlukan power sebesar 13,8 HP maka kapal ini
direncanakan menggunakan mesin outboard
sebanyak dua buah yang di letakkan di belakang lambung kapal dengan power masing-masing sebesar 7 HP ( Yamaha F7CMHS) dengan data spesifikasi mesin diesel terlampir.
IV.9. Analisa Stabilitas Kapal
Stabilitas memegang
peranan penting dalam hal perencanaan keselamatan kapal. Kemampuan kapal ini
dapat juga diartikan sebagai respon kapal terhadap kecepatan dan gelombang
laut. Kapal yang kaku akan kembali ke posisi tegak dalam periode yang sangat
cepat. Kondisi seperti ini menyebabkan kapal mempunyai nilai MSI (Motion Sickness of Incident) yang
cenderung tinggi. Namun pada dasarnya stabilitas adalah kapal dengan momen
pembalik (righting moment) yang cukup
untuk membuat kapal kembali ke posisi tegak ketika mendapat gaya dari luar yang
menyebabkan olengan.
Sebagai persyaratan
yang wajib tentunya stabilitas kapal harus mengacu pada standart yang telah
ditetapkan oleh biro klasifikasi setempat atau marine authority seperti International
Maritime Organisation (IMO).
Berikut
adalah data tabulasi dari hasil perhitungan stabilitas kapal penyeberangan
katamaran yang dirancang penulis :
Tabel VI. Analisa
perhitungan stabilitas
IV.10.
Analisa Hidrostatik
Kapal
Lengkungan Hidrostatik merupakan sebuah gambar kurva
yang menggambarkan sifat-sifat badan kapal yang tercelup dalam air atau untuk
mengetahui sifat-sifat carena. Lengkungan-lengkungan hidrostatik digambarkan
kurvanya sampai sarat penuh dan tidak dalam kondisi kapal trim. Gambar
hidrostatik mempunyai lengkungan-lengkungan yang masing-masing menggambarkan
sifat-sifat atau karakteristik badan kapal yang terbenam dalam air. Dan berikut
analisa hydrostatik kapal wisata menggunakan
software Hydromax versi 11.12
IV.10.1. Perencanaan Kondisi Muatan Kapal
Pada studi penelitian ini perhitungan stabilitas menggunakan paket
perhitungan pada software Hydomax 11.12
dan ditinjau pada 7 (tujuh) kondisi yang merepresentasikan load condition pada saat kapal beroperasi di laut lepas. Sedangkan
persyaratan stabilitas mengacu pada standard
requirements yang telah ditetapkan oleh IMO.
Dalam menghitung stabilitas kapal wisata kita harus membuat variasi
beberapa kondisi kapal sehingga diketahui stabilitas untuk tiap kondisinya.
IV.10.2. Perhitungan Periode Oleng Kapal
Periode oleng adalah waktu yang diperlukan kapal untuk kembali
ke posisi semula pada saat terjadi olengan. Dengan asumsi perairan tenang.
Rumus perhitungan periode oleng menurut standar IMO adalah sebagai berikut:
Dimana:
T = Periode oleng (detik)
B = Lebar kapal (m)
C = 0,373 + 0,023 (B/d)-0,043(L/100)
MG = Metacentra Gravity (m)
Perhitungan periode oleng kapal wisata pada tiap kondisi ditunjukkan pada
tabel berikut:
Tabel VII. Hasil Analisa Periode Oleng Kapal Pada Tiap -
Tiap Kondisi
Kondisi
|
B (m)
|
d (m)
|
MG (m)
|
C
|
T (s)
|
I
|
4.212
|
0.27
|
19.48
|
0.73
|
1.39955
|
II
|
4.212
|
0.40
|
10.50
|
0.61
|
1.593408
|
III
|
4.212
|
0.33
|
13.80
|
0.66
|
1.495048
|
IV
|
4.212
|
0.36
|
12.14
|
0.64
|
1.538853
|
V
|
4.212
|
0.36
|
11.96
|
0.64
|
1.547697
|
VI
|
4.212
|
0.36
|
12.26
|
0.64
|
1.534826
|
VII
|
4.212
|
0.25
|
21.35
|
0.75
|
1.369718
|
Jika sebuah kapal memiliki nilai MG kecil, maka nilai periode oleng besar
sehingga kapal menjadi lambat untuk ke posisi tegak / ke posisi semula ( momen
penegak kecil ). Begitu pula sebaliknya, jika kapal memiliki nilai MG besar,
maka nilai periode oleng kecil sehingga kapal menjadi cepat untuk ke posisi
tegak / ke posisi semula ( momen penegak besar ).
Dari tabel 4.10 di atas, menunjukkan bahwa semakin muatan dan berat consumable berkurang nilai dari MG semakin besar dan
nilai periode oleng kapal semakin kecil. Pada kondisi VII kapal wisata memiliki
nilai MG yang besar dan periode oleng yang kecil, sehingga pada kondisi VII
kapal mempunyai kemampuan untuk kembali ke posisi tegak yang cepat pula.
Artinya pada kondisi VII atau pada saat melakukan sandar dengan berat consumable 50% kapal memiliki periode
oleng yang kecil karena memiliki momen pembalik dan momen kopel (righting moment) yang cukup besar.
IV.11. Pemilihan
Perlengkapan Kapal
IV.11.1. Permesinan
Mesin
Utama
a.
Jenis mesin :
2 (dua) unit Outboard Diesel
b.
M
e r k : Yamaha
c.
T y p e :
F7CMHS
d.
P o w e r :
2 X 7 HP
e.
RPM :
5000
f.
Berat : 38,5 Kg
g.
Bahan bakar :
Diesel Engine
h.
Starting system :
Electric
IV.11.2. Navigasi
dan Komunikasi Kapal
IV.11.3. Perlengkapan
Penyelamatan Korban
KESIMPULAN
·
Dari Data
Teknis Kapal Pembanding ( Katamaran ) maka didapatkan ukuran utama
yaitu, LWL sesuai dengan panjang kapal
yang beroperasi (12,5), Bwl yang dibawah 4 m yakni lebar dermaga saat banjir (3,75), Sarat
dengan kedalaman terendah pada kondisi banjir ± 0.9 meter topologi Bengawan Solo dan B1 (0,75) dengan
ukuran utama yang memenuhi Range Standart
Type Motor Kecil tersebut Kapal
Peneyeberangan Katamaran lebih fleksibel dan aman di berbagai kondisi Sungai Bengawan
solo dibandingkan perahu penyeberangan dengan ukuran utama yang tidak memenuhi
standarisasi.
·
Ditinjau dari Pembuatan Rencana Garis, Rencana Umum, Perhitungan
Stabilitas dan Hambatan maka diperoleh data sebagai berikut:
Ø
Rencana
Garis:Kapal Katamaran di rancang dengan 11 station yang tiap stationnya
memiliki selisih 1,136 m, water line (WL) setinggi 0,5 dengan selisih 0,1 m tiap water line, dan Buttock Line (BL)
sepanjang 0,75 m dengan selisih 0,188 m tiap Buttock Linenya
Ø
Rencana
Umum Katamaran Proposisi yang akan dibangun dengan bahan Fiberglass Reinforced
Plastic,berdaya tampung sebagai berikut:
a) 15
penumpang x 2(P & S) = Rp. 30.000
b) 12
penumpang + kendaraan = Rp. 24.000
Total
= Rp. 54.000/penyebrangan
Sedangkan
ditinjau dari kapasitas perahu penyeberangan hanya dapat menampung 12 penumpang
dan 12 kendaraan dengan pendapatan omset hanya Rp. 24.000/penyeberangan.Omset
yang diperoleh Kapal Katamaran 225% lebih banyak dari omset perahu tiap
penyeberangannya.
Ø
Stabilitas
kapal mengacu pada standart IMO
Ø
Hambatan
yang di alami kapal pada kecepatan sebesar 0,62 KN membutuhkan daya mesin
sebesar 3,77 Hp
Ø
Gaya
dinamis yang bekerja pada Kapal Katamaran Proposisi membuat olah gerak Kapal
Katamaran lebih stabil dari pada kapal penyeberangan sebelumnya yang hanya
berlambung tunggal.
·
Kapal
Katamaran dirancang menggunakan mesin Outboard sebanyak 2 buah yang di letakkan
di belakang kapal dengan power mesin
masing-masing 7 HP (Yamaha F7CMHS).
Kecepatan
kapal sebesar 9 knot [16, 668 Km/jam] sehingga dengan kecepatan tersebut proses
penyebrangan hanya 5 sampai 10 menit termasuk proses loading penumpang.
Kapal Katamaran Proposisi dirancang sedemikian rupa yang disesuaikan
berdasarkan kondisi sungai Bengawan Solo dan kebutuhan masyarakat sekitar
Bengawan Solo tentunya sangat memiliki potensi besar untuk direalisasikan
menjadi kapal penyeberangan yang lebih aman dari kapal penyeberangan
sebelumnya.
Perealisasian pengadaan kapal penyebrangan ini perlu dilakukan penelititan
yang lebih lanjut untuk menyempurnakan hasil yang diharapkan masyarakat di Desa
Jimbung, Kabupaten Blora.
DAFTAR PUSTAKA
1.
Anonimus, Karakteristik dan Teknologi Kapal Sungai
dan Danau.
2.
Ngumar, H.S, 2004, “ Identifikasi Ukuran Kapal “,
Departemen Pendidikan Nasional,
3.
Direktorat Jendral Pendidikan Dasar dan Menengah,
Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan. Jakarta
4.
Suharyanto, 2009, “ Salah Satu Karakteristik Kapal
5. Khramushin, asily N, 2005,“Technical
and Historical Analysis of Ship Seakeeping ”
6.
www.scribd.com/doc/49352925/DAS-Bengawan-Solo dikunjungi pada tanggal 02 Oktober 2011
7. Causer,
P, 2000, Seakeeping analysis for
preliminary design, Formation Design System pty.Ltd. UK
8. Dubrovsky,
V and A. Lyakhovitsky. 2001. Multi-Hull
Ships. USA : Blackbone Publishing Company
9.
Gunadi, Hidayat . februari 2007,
“Jakarta Under water”,Majalah Gatra 08-14
10. Harvald ,SV .AA. Resistance and Propulsion of
Ship,1992 Airlangga University Press : Surabaya
11. IMO. 2002. Code On Intact Stability
For All Types Of Ships.
12. Parsons,
Michael G. 2003. Ship Design and Construction Volume II.
Jersey City : The Society of Naval Architect and Marine Engineering.
13. Santosa, I Gusti Made. 1999. Diktat Kuliah Perencanaan Kapal. ITS Surabaya.
14. Darmawan, 1986, ”Studi
Tentang Rancang Bangun Kapal Ikan Jenis Katamaran”,Pemanfaatan
Sumberdaya Perikanan, IPB : Bogor
16. Kusujaya,
Indra, 2008 “Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid 1, 2008), Jakarta
DAFTAR
RIWAYAT HIDUP
A. Biodata Ketua Pelaksana
Nama
Lengkap : Hermawan
Ardianto
NIM : L2G
607 004
Alamat
Asal : Jl.
Madukoro 1 no 2 Gondang Manis Kudus
Alamat
Semarang : Jl. Timoho
Barat 1 no. 8, Tembalang
TTL :
Kudus, 10 April 1989
Agama : Islam
Motto
hidup : Hidup
adalah perjuangan, usaha, dan kerja keras
Riwayat Pendidikan : SD N 3 Demaan Kudus
SMPN 1 Kudus
SMAN 1 Kudus
S1 Teknik Perkapalan UNDIP
Riwayat
Organisasi : Ketua OSIS
SMP Negeri 1 Kudus (2002)
Ø Anggota
HIMASPAL (Himpunan Mahasiswa Teknik Perkapalan) Universitas Diponegoro (2008)
Ø Staf
Bidang VI (Bidang Kebudayaan dan Seni) Himpunan Mahasiswa Teknik Perkapalan
Universitas Diponegoro (2009)
Ø Ketua
Departemen Bidang VI (Bidang Kebudayaan dan Seni) Himpunan Mahasiswa Teknik
Perkapalan Universitas Diponegoro (2009)
Organisasi Saat Ini : -
Pekerjaan : Mahasiswa S1 Teknik Perkapalan
UNDIP
Pelatihan yang pernah di ikuti :
Ø
Kerja Praktek di Proyek Pembangunan All
Seasons Hotel, Yogyakarta
Ø Asisten
Dosen Menggambar Struktur Bangunan Jurusan Teknik Sipil
Ketua Pelaksana
Hermawan Ardianto
NIM. L2G 607 004
Hermawan Ardianto
NIM. L2G 607 004
B. Biodata Anggota Pelaksana I
Nama Lengkap : Fachrurrozi Setiawan
NIM :
21090110110054
Alamat
Asal : Jl.
Nakula No. 23 002/001, Getas Pejaten, Jati, Kudus
Alamat
Semarang : Jl. Banjarsari Gg. Tirtasari No.
119 Tembalng Semarang
TTL : Kudus, 05 Mei 1992
Agama : Islam
Motto
hidup : Kerjakanlah
sesuatu yang bermanfaat bagimu dan bagi orang yang kamu cintai
Contact
Person : 083842671330
(s_fachrurrozi@yahoo.com)
Riwayat
Pendidikan : SDN 04
Karanganyar Demak
SMPN 01 Jati Kudus
SMAN 01 Karanganyar Demak
S1 Teknik Perkapalan UNDIP
Riwayat Organisasi : Sekretaris
I DKG 1140-1141 SMPN I Jati Kudus Thn. 2007
Ø
Ketua
OSIS SMAN 01 Karanganyar Demak periode 2009
Ø Sekretaris
Devisi Internal TEMBUS 2011
Ø Sekretaris
II HIMASPAL peirode 2011
Ø Sekretaris
I HIMASPAL periode 2012
Organisaasi
Saat ini :
Sekretaris I HIMASPAL periode 2012
Pekerjaan : Mahasiswa S1 Teknik Perkapalan UNDIP
Pelatihan
yang di ikuti :
Ø Latihan
Keterampilan Manajemen Mahasiswa (LKMM) Pra Dasar, Teknik Perkapalan tahun 2010
Ø Leadership
Training (LT) HIMASPAL tahun 2011
Ø Gore
Opening Research (GORE) pelatihan PKM, FST-Biro FT UNDIP
Ø Pelatihan
Corel Draw, Jurnalistik Psikolagi, UNDIP
Anggota Pelaksana I
Fachrurrozi Setiawan
NIM. 21090110110054
Fachrurrozi Setiawan
NIM. 21090110110054
C. Biodata Anggota Pelaksana II
Nama Lengkap : Rani Komala Sari
NIM :
21090110110018
Alamat
Asal : Jl.H.M.Nawawie
No.76 RT/RW 03/03- Kep.Riau
Alamat
Semarang : Jl. Ngesrep Timur V No.212 A -
Tembalang
TTL : Ranai, 28 Juni 992
Agama : Islam
Motto
hidup : Do The
Best!
Contact
Person : 085641859574
(alfuthnisa_nurul@yahoo.com)
Riwayat
Pendidikan : SDN 003
Tanjungbatu- Kepri,
SMPN
01 Tanjungbatu- Kepri,
SMAN 01 Tanjungbatu-Kepri
S1
Teknik Perkapalan UNDIP
Riwayat Organisasi : Staff
Dept. NIC BEM FT UNDIP
Ø Staff Deprt. VI Minat Bakat HIMASPAL 2011
Ø Kadiv.
Pers Dept. VI Minat dan Bakat HIMASPAL 2012
Organisaasi
Saat ini :
Kadiv. Pers Dept. VI Minat dan Bakat
Pekerjaan : Mahasiswa S1 Teknik Perkapalan
Pelatihan
yang di ikuti :
Ø Latihan
Keterampilan Manajemen Mahasiswa (LKMM) Pra Dasar, Teknik Perkapalan tahun 2010
Ø Leadership
Training (LT) HIMASPAL tahun 2011
Anggota
Pelaksana II
Rani Komalasari
NIM. 21090110110018
Rani Komalasari
NIM. 21090110110018
D. Biodata Dosen
pembimbing
DATA PRIBADI
Nama Lengkap : Ir. Imam Pujo Mulyatno,MT
NIP :
196010251998021001
Tempat /tgl lahir :
Semarang, 25 Oktober 1960
Agama : Islam,
Jabatan Fungsional :
Pembina Kemahasiswaan
Jurusan :
S1-Teknik Perkapalan, UNDIP
Riwayat Pendidikan Formal :
S1-S2, Teknik Perkapalan, Its
Surabaya
Riwayat Pendidikan
Tambahan/Kursus/Pelatihan
1.
Quality
Control, Proyek Krakatau Steel, Pt. Multifab, Cilegon. 1992
2.
Asisten
Kepala Proyek New Build General Cargo
3600 Dwt Di Pt.Jmi,Semarang, Thn 1993
3.
Kepala
Proyek Kapal-Kapal:
4.
Diklat:
Iso 1400,
5.
Diklat
Manajemen, Departemen Tenaga Kerja
6.
Manajemen
Mutu, Departeman Perindustrian.
7.
Quality
Control, Perkapalan. Pt. Jmi Shipyard Semarang.
8.
Pelatihan
Kewirausahaan Mahasiswa Undip
9.
Pelatihan
Pembuatan Kapal Tanker, Niigata Engineering,Tokyo, Japan, 1998.
10. Dosen Tetap-Sekarang Di:
S1-Teknik Perkapalan Undip, Semarang.
11. Tim Teknis Pengadaan 100 Kapal Nelayan Prov.Jateng. Dinas
Kelautan Dan Perikanan Prov. Jateng 2011.
Karya Ilmiah/Publikasi
1.
Pemanfaatan
Limbah Serat Rotan Sebagai Bahan Alternatf Komposit Untuk Komponen Kapal, Jurnal
:Dinas Pendidikan Provinsi Jawa Tengah.
2.
Analisa
Kekuatan Struktur Pelat Lambung Pada General Cargo 6806,95 Dwt Menggunakan
Metode Elemen Hingga. Majalah Kapal.
3.
Biodiesl
Jarak Pagar Sebagai Bbm Alternatif Mesin Kapal, Majalh Teknik, Undip
4.
Analisa
Sensitifitas Pada Pengukuran Produktivitas Galangan Di Indonesia, Majalah
Teknik, Undip
Semarang, Maret 2012
Saya Yang Menyatakan
Ir. Imam Pujo Mulyatno, MT
NIP. 196010251998021001
Semarang, Maret 2012
Saya Yang Menyatakan
Ir. Imam Pujo Mulyatno, MT
NIP. 196010251998021001
